Przez lata startów w grupach zawodowych wybór sprzętu nie zawsze zależał wyłącznie ode mnie – często wynikał z dostępności, sponsorów i wymagań zespołu. Po zakończeniu kariery, już jako trener, dobieram opony w pełni świadomie: zarówno dla siebie, jak i zawodników, z którymi pracuję, zwracając uwagę na ich realne potrzeby, trasę oraz styl jazdy. Pirelli Cinturato Gravel RM Retro to model na mieszane nawierzchnie, czyli dokładnie taki teren, jaki najczęściej spotykamy w Polsce: szuter, leśne dukty, piach i asfalt, nierzadko podczas jednej pętli.

"Pirelka" z pudełka

Rodzina Cinturato Gravel od Pirelli rozrosła się na tyle, że łatwo się w niej pogubić. Litera „R” oznacza topową, wyścigową linię. „M” to Mixed Terrain, czyli opona na zmienne podłoże. RM to więc model do ścigania, ale nie tylko po szutrze premium.

Opona PIRELLI Cinturato Gravel RM Retro

Sprawdź

Bieżnik widać od razu. Siostrzana RH ma przez środek gładki pas, a RM ma w tym miejscu gęsto ułożone klocki w kształcie strzałek. Są niskie i stoją blisko siebie, więc na twardym nie „mielą”, ale każdy z nich pracuje przy hamowaniu i na podjazdach. Bliżej brzegów bieżnik się otwiera, a klocki boczne są wyraźnie wyższe i masywniejsze. 

Całość bardziej przypomina oponę do XC niż typową szutrówkę. To nie przypadek, bo Pirelli od lat przenosi rozwiązania z górskich Scorpionów do graveli.

Wersja Retro różni się od standardowej tylko wyglądem, czyli kremowym paskiem na boku. Mnie od razu kojarzy się z klasykami i sprzętem sprzed lat. Na miętowym Ridleyu z czarnymi obręczami wygląda to naprawdę dobrze. Przynajmniej do pierwszej kałuży, ale o tym za chwilę.

Pierwszy test – montaż

Opony są oczywiście tubeless ready, ale ja testowałem je z dętkami TPU od Eyena. Część to przyzwyczajenie z szosy, część wygoda: na czas testu nie chciałem bawić się mlekiem, a na trasie dętkę wymieniam szybciej, niż wielu kolegów łata oponę knotem. Zdaję sobie sprawę, że w gravelu to dziś podejście trochę „old school”. Wrócę do tego przy wadach.

Zakładanie poszło bez żadnej historii. Przy pierwszej oponie stopkę wcisnąłem na obręcz samymi rękami. Przy drugiej użyłem jednej łyżki na ostatnich kilkunastu centymetrach, ale spokojnie dałoby się bez niej. Opona nie jest przesadnie ciasna, a przy tym nie lata luźno po obręczy. Po napompowaniu zwykłą pompką stacjonarną obie stopki wskoczyły na rant z charakterystycznym „pyknięciem” przy około 3 barach. Linia na boku ułożyła się równo za pierwszym razem, więc nie trzeba było niczego poprawiać.

Na dętkach nie da się jeździć na tak niskim ciśnieniu jak na bezdętkówkach, bo rośnie ryzyko snake'a. Zacząłem od 2,1 bara z przodu i 2,3 z tyłu. Po jednej przygodzie na korzeniach (szczegóły niżej) skończyłem na 2,3 i 2,5 bara. Jeśli ktoś dopiero szuka punktu wyjścia, warto zajrzeć do naszego kalkulatora ciśnienia opon rowerowych.

Waga i wymiary Cinturato Gravel RM Retro – bez niespodzianek

Producent podaje dla 45 mm masę 580 g. Moja waga kuchenna pokazała 594 g i 598 g, czyli kilkanaście gramów więcej. To normalny rozrzut produkcyjny. Trzeba jednak pamiętać, że to masa obracająca się na obwodzie koła, a u mnie dochodzi do niej jeszcze masa dętki. Przy tej szerokości i takim bieżniku to wciąż rozsądny wynik, choć wagowo RM nie jest lekka.

Suwmiarka pokazała 46 mm na balonie i około 48 mm pomiędzy zewnętrznymi klockami. Szerokość jest więc zgodna z deklaracją, z niewielkim zapasem. W ramie Kanzo zostaje jeszcze sensowny luz, ale jeśli ktoś ma gravela z prześwitem „na styk” pod 45 mm, powinien to wziąć pod uwagę.

Pod palcem opona jest mięsista. Oplot 120 TPI sprawia, że ścianka jest elastyczna, a konstrukcja ProWALL Gravel dokłada warstwę ochronną. Po samym wzięciu opony do ręki widać, że to nie papierowy wyścigowy slick.

Tempo jak w ucieczce?

W ucieczkach spędziłem sporo kilometrów. Tam liczy się głównie to, czy da się długo utrzymać wysoką prędkość przy możliwie niskim koszcie. Na gravelu patrzę na oponę tak samo, dlatego najpierw sprawdziłem ją na asfalcie i szutrze premium.

Na asfalcie RM jedzie lepiej, niż sugeruje bieżnik. Strzałki w centralnej części nie powodują wyraźnego oporu. Przy prędkościach powyżej 30 km/h słychać lekkie buczenie, ale bez przesady. Czuć natomiast masę przy zrywach. Kiedy wstaję z siodła i chcę szybko przyspieszyć, koła „zbierają się” wolniej niż na lżejszych, niskoprofilowych oponach. Gdy już się rozpędzą, dobrze trzymają prędkość. Na długich prostych w tempie 32–35 km/h nie miałem wrażenia, że walczę z oponą.

Na utwardzonym szutrze było podobnie: równo, przewidywalnie, bez nerwowości. Szybsza będzie tu RH z gładkim środkiem, bo to jej naturalne środowisko. RM pokazuje swoją przewagę dopiero wtedy, gdy nawierzchnia robi się mniej przyjazna.

"Mixed Terrain", czyli las, piach i mokre korzenie

Na ten teren ta opona powstała i tu naprawdę mi się spodobała. Mieszanka SmartEVO GR dobrze trzyma na wilgotnej ściółce, a centralne strzałki dają trakcję na podjazdach po luźnym terenie. Nawet na stromych, mokrych odcinkach tylne koło nie buksowało, choć przy szosowej technice nie da się tego wszystkiego zwalić na nogi.

W zakrętach boczne klocki robią swoje. Przejście ze środka bieżnika na boki jest wyczuwalne, ale przewidywalne: przy mocnym złożeniu na twardym podłożu czuć moment, w którym opona „przechodzi” na zewnętrzne klocki. Nie jest to jednak ten niepokojący zawias, który zna każdy, kto jeździł na zbyt wyścigowych szutrówkach. Przy hamowaniu na luźnym zjeździe koło trzymało kierunek i nie zaczynało pływać.

Bardzo pozytywnie zaskoczyła mnie jazda po piasku. Na piaszczystych leśnych drogach 45 mm plus agresywniejszy środek to dobre połączenie, bo opona nie zakopuje się przy pierwszej okazji. W kopnym, suchym piachu każda gravelowa opona w końcu się poddaje i RM nie jest tu wyjątkiem, ale granica przyszła później, niż się spodziewałem. W przeszłości jeździłem na oponach 33mm w tym terenie więc komfort jazdy jest nie do przecenienia. 

Mokre korzenie to już jazda z głową. Po deszczu, gdy korzenie są śliskie jak lód, trzeba je przejeżdżać prostopadle i nie hamować na nich. W tych warunkach to jednak bardziej fizyka niż wina opony.

W błocie wersja RM radzi sobie przyzwoicie. Wyraźnie lepiej niż opony z gładkim środkiem, bo przerwy między klockami bocznymi pozwalają błotu wypaść. W gliniastej mazi opona w końcu się zapycha, ale do tego są modele typowo przełajowe.

Jedyny problem w czasie testów był spowodowany moim błędem

Samej oponie nie mam nic do zarzucenia. Przez cały test nie przeciąłem jej ani nie przebiłem, mimo że w lesie trafiały się kamienie, gałęzie i szyszki. Warstwa ProWALL Gravel wykonuje swoją pracę.

Złapałem za to jednego snake'a. Na początku testu, na ciśnieniu 2,1 bara z tyłu, wjechałem z prędkością w poprzeczny korzeń i dętka została przycięta. Nie jest to wada opony, tylko ograniczenie dętki. Dlatego po teście mówię wprost: tę oponę warto założyć w systemie bezdętkowym. Dopiero wtedy da się zejść z ciśnieniem i w pełni wykorzystać jej przyczepność w terenie. Jeśli ktoś, tak jak ja, zostaje przy dętkach, powinien jeździć na ciśnieniu nieco wyższym, niż podpowiada intuicja.

RM czy RH? Rodzina Cinturato Gravel w praktyce

Obie opony z wyścigowej linii Pirelli mają tę samą mieszankę i tę samą konstrukcję ProWALL Gravel. Różni je bieżnik, a to wystarcza, żeby trafiały do innych rowerzystów. 

Pirelli Cinturato Gravel RH, którą testował Marcin, ma gładki środek i jest nastawiona na prędkość na asfalcie i szutrze premium. RM jest trochę wolniejsza na twardym, ale w zamian daje wyraźnie więcej trakcji na luźnym, mokrym i piaszczystym podłożu. Upraszczając: jeśli jeździsz głównie po szerokich szutrach i asfalcie, wybierz RH. Jeśli na Twoich trasach dominują leśne dukty, piasek i jazda po deszczu, wybierz RM. 

Dla kogo ta opona będzie dobrym wyborem? 

Pirelli Cinturato Gravel RM Retro to moim zdaniem jedna z najrozsądniejszych opon na polskie warunki. Gdybym miał dziś pojechać wyścig gravelowy przez lasy, z piaszczystymi odcinkami i niepewną pogodą, wybrałbym właśnie ją. Na twardym straci się kilka watów, ale z nawiązką odzyska się je tam, gdzie inni będą walczyć o przyczepność. 

Sprawdzi się też u rowerzystów, którzy nie liczą watów, tylko chcą jednej opony na wszystko: od dojazdu asfaltem do lasu po weekendową pętlę po bezdrożach. Mniej przekona tych, którzy jeżdżą prawie wyłącznie po szutrze premium i asfalcie. Tym osobom więcej frajdy da szybsza RH albo inne, lżejsze opony gravelowe.

Werdykt

Zalety:

• bardzo dobra przyczepność na luźnym, mokrym i piaszczystym podłożu,
• przewidywalne prowadzenie w zakrętach i przy hamowaniu,
• zaskakująco niskie opory toczenia jak na tak agresywny bieżnik,
• solidna ochrona ProWALL Gravel – żadnych przecięć ani przebić opony,
• łatwy montaż na dętce,
• minimalne zużycie po kilkuset kilometrach.

Wady:

• masę czuć przy dynamicznych przyspieszeniach,
• lekkie buczenie na asfalcie przy wyższych prędkościach,
• kremowy bok szybko się brudzi,
• aby w pełni wykorzystać potencjał, warto przejść na tubeless.

Ocena: 8,5/10